Verkehrssicherheit depressiver Patienten unter Agomelatin oder Venlafaxin

Fragen der Verkehrssicherheit unter medikamentöser Behandlung gewinnen angesichts der demographischen Entwicklung, mit einem immer größeren Anteil älterer Kraftfahrer und steigenden Mobilitätsbedürfnissen in unserer Gesellschaft, zunehmend an Bedeutung. Dies trifft in gleichem Maße für Patienten mit psychischen Erkrankungen zu. Etwa 80% stationär behandelter depressiver Patienten geben an, dass sie einen Führerschein besitzen, und rund 70% hiervon nutzen ihr Auto regelmäßig [9].

Antidepressiva sind die meistverordneten Psychopharmaka. Unterschiede bestehen oftmals im Nebenwirkungsprofil und der Verträglichkeit [1, 11, 22]. Die epidemiologische Datenlage bezüglich Unfallrisiken unter antidepressiver Behandlung ist dünn und inkohärent. In jüngeren Populationen scheint die Unfallwahrscheinlichkeit unter sedierenden oder nichtsedierenden Antidepressiva nicht [2, 12] oder nur leicht erhöht zu sein [3]. Ältere Personen (>60 Jahre) weisen ein zweifach erhöhtes Risiko unter der Behandlung mit Trizyklika auf, wobei das Unfallrisiko mit zunehmender Dosis anstieg [21, 25]. In einer erst kürzlich veröffentlichten Untersuchung konnte ein erhöhtes Unfallrisiko unter selektiven Serotonin(5-HT)-Wiederaufnahmehemmern (SSRI) vor allem für Frauen mittleren Alters (30 bis 60 Jahre) sowie Patienten, die langjährig mit SSRI behandelt wurden, gezeigt werden [24].

Die experimentelle Datenlage zum Einfluss von Antidepressiva auf die Fahrtüchtigkeit ist dünn und von methodischen Problemen gekennzeichnet. Die meisten der bisher veröffentlichten Untersuchungen wurden an jungen, gesunden Probanden unter Einmaldosierungen durchgeführt. Vor allem Trizyklika mit sedierenden Eigenschaften wirkten sich hierbei auf das reale Fahrverhalten negativ aus [23]. SSRI und der Serotonin-Noradrenalin-Wiederaufnahmehemmer (SNRI) Venlafaxin hatten keine negativen Auswirkungen auf die Fahrtüchtigkeit gesunder Probanden [Übersicht in 7].

Ein relativ neuer Ansatz in der Behandlung depressiver Störungen ist Agomelatin, ein Melatonin-Agonist (MT₁- und MT₂-Rezeptoren) und 5-HT_2C-Rezeptorantagonist, der in Studien zu einer Verbesserung der Schlafqualität führte, ohne dass klassisch sedierende Effekte vorherrschend sind [18, 20]. Das ebenfalls neuere, eher aktivierende Antidepressivum Venlafaxin, das in Untersuchungen an Gesunden im Rahmen einer praktischen Fahrprobe keine negativen Auswirkungen auf Psychomotorik und Vigilanz hatte [16], wurde als Vergleichssubstanz gewählt. Um Testwiederholungseffekte zu kontrollieren, wurde eine nach Alter und Geschlecht parallelisierte Gruppe Gesunder im gleichen Zeitschema untersucht.

Ziel der vorliegenden Studie war, folgenden Fragen nachzugehen:

1) Welche Auswirkungen haben Agomelatin und Venlafaxin auf fahrtüchtigkeitsrelevante psychomotorische Leistungsparameter stationär behandelter depressiver Patienten?

2) Inwiefern unterscheiden sich die beiden Antidepressiva hinsichtlich ihrer Effekte auf die Fahrtüchtigkeit?

3) Wie werden Patienten unter Behandlung mit Agomelatin oder Venlafaxin im Rahmen einer Fahrverhaltensbeobachtung, vor der Entlassung aus der stationären Behandlung, durch einen staatlich anerkannten Fahrlehrer in Bezug auf die Fahrtauglichkeit eingeschätzt?

Die randomisierte klinische Studie wurde von Juli 2011 bis August 2013 im kbo-Inn-Salzach-Klinikum (Wasserburg am Inn) durchgeführt und in einer modifizierten englischsprachigen Version bereits veröffentlicht [8]. Untersucht wurden 40 depressiven Patienten (18 Männer und 22 Frauen), die sich in stationärer Behandlung befanden. Zur Überprüfung von Testwiederholungs-Effekten wurden zusätzlich 20 gesunde Kontrollpersonen (10 Männer und 10 Frauen) untersucht. Die Klassifikation erfolgte nach der Internationalen Klassifikation psychischer Störungen (ICD-10). Das durchschnittliche Alter in der Patientengruppe betrug 50,8±6,6 Jahre (Spannweite 39–62), das in der Kontrollgruppe 46,2±9,2 Jahre (Spannweite 32–63). Das aktuelle Symptomerleben wurde mit der Hamilton-Depressionsskala (HAM-D, 17-Item-Version) und der CGI (Clinical global impression) zu jedem Messzeitpunkt beurteilt. Darüber hinaus erfolgte eine Selbstbeurteilung der Symptombelastung durch die Teilnehmer anhand des Beck-Depressions-Inventars (BDI-II) sowie dem CircScreen (CIRC) [20], einer Selbstbeurteilungsskala zur Erfassung von Schlaf- und zirkadianen Rhythmusstörungen. 20 Patienten erhielten Agomelatin und 20 Venlafaxin. Die mittleren Dosierungen der antidepressiven Behandlung sind in Tabelle 1 aufgeführt.

Die Dosierung der antidepressiven Medikation wurde nach individuellen klinischen Erwägungen durch den jeweils behandelnden Psychiater vorgenommen. Patienten mit neurologischen Erkrankungen in der Vorgeschichte, Substanzmissbrauch oder Intelligenzminderung waren von der Teilnahme an der Studie ausgeschlossen. Alle Patienten waren im Besitz einer gültigen Fahrerlaubnis, nahmen freiwillig an der Studie teil und gaben vor Beginn der Untersuchungen ihr schriftliches Einverständnis zur Teilnahme. Die Studie war von der lokalen Ethikkommission genehmigt (EudraCT:2010–023473–18) und wurde in Übereinstimmung mit der Deklaration von Helsinki durchgeführt.

Nachdem die Patienten ihre schriftliche Einwilligung zur Studienteilnahme gegeben hatten, erfolgte eine Erstuntersuchung mittels HAM-D und CGI. Im Mittel vergingen sechs Tage zwischen dem Studieneinschluss der Patienten und dem Beginn der medikamentösen Behandlung. Die Einnahme anderer psychoaktiver Substanzen war während des gesamten Untersuchungszeitraums nicht gestattet. Alle Teilnehmer wurden in individuellen Einheiten jeweils gegen 9 Uhr morgens von einer psychologisch-technischen Assistentin (PsTA) mittels computergestützter psychomotorischer Tests untersucht. Die komplette verkehrspsychologische Untersuchung dauerte ungefähr zwei Stunden und wurde jeweils immer in gleicher Abfolge durchgeführt. Am Tag 28 (t₂) absolvierten die Teilnehmer zusätzlich eine 50-minütige Fahrverhaltensbeobachtung unter Aufsicht eines staatlich geprüften Fahrlehrers.

Gemäß Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung der Bundesanstalt für Straßenwesen (bast) [14] wurden unterschiedliche Leistungsbereiche wie visuelle Wahrnehmung, Konzentrationsfähigkeit, Reaktionsfähigkeit/Belastbarkeit und Vigilanz erfasst, die als wesentlich für die Einschätzung der Fahrtüchtigkeit gelten. Die Testleistungen der Teilnehmer wurden mit Normdaten verglichen, die aus einer repräsentativen Normstichprobe der autofahrenden Bevölkerung stammen. Entsprechend den dort festgelegten Beurteilungskriterien muss von Inhabern der Fahrerlaubnisklasse der Gruppe 1 (u.a. PKW) ein Prozentrang von 16, bezogen auf altersunabhängige Normen, in oben genannten Funktionsbereichen erreicht bzw. überschritten werden. Zum Einsatz kamen das computergestützte Act und React Testsystem (ART 90) [19] und das Wiener Testsystem (WTS) [26], welche in Zusammenarbeit mit dem österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie entwickelt worden waren. Die Zuverlässigkeit dieser Methoden wurde anhand großer Stichproben von sowohl gesunden Kontrollpersonen als auch Patienten bestätigt. Es konnte gezeigt werden, dass mit diesen Methoden eine zu 83% korrekte Zuordnung von angemessenem und nicht angemessenem Fahrverhalten erreicht werden konnte [17].

Die Testbatterie umfasste die nachfolgenden Bereiche. Die visuelle Wahrnehmung wurde mit dem Tachistoskoptest (TAVT) erfasst. Dabei werden nacheinander 20 typische Verkehrssituationen am Bildschirm für jeweils 0,75 Sekunden dargeboten. Nach jeder Darbietung wird der Patient aufgefordert, fünf Multiple-Choice-Fragen zu beantworten, indem er entsprechende Knöpfe auf einer Tastatur drückt. Die Konzentrationsfähigkeit wurde mit dem peripheren Wahrnehmungstest (PVT) gemessen. Dieser Test erfordert vom Probanden die Durchführung einer Trackingaufgabe, während sich gleichzeitig ein Lichtsignal zufällig von der rechten oder der linken Peripherie in das Zentrum des Blickfeldes bewegt. Die entscheidenden Variablen dieser Messung sind die Reaktionszeit und die Ergebnisse der Trackingaufgabe. Der Vigilanztest (VIGIL) erfordert die Aufrechterhaltung der Aufmerksamkeit unter Monotonie. Über einen Zeitraum von 25 Minuten sind auf einer Kreisbahn Unregelmäßigkeiten in einer Bewegungsabfolge zu erkennen, auf die mit Tastendruck zu reagieren ist. Reaktionsfähigkeit und Belastbarkeit wurden mit dem reaktiven Stresstoleranztest (RST3) ermittelt. Farb-, Ton- und Lichtreize werden dabei in drei Testphasen mit je 180 Signalen präsentiert. Im ersten Durchgang werden die Reize mit einem Interstimulusintervall (ISI) von 1,6 Sekunden dargeboten. Die zweite Phase (schnelle Phase) hat ein ISI von 0,9 Sekunden und in der dritten Phase (moderate Phase) erscheinen die Reize alle 1,1 Sekunden. Die Patienten müssen dann entsprechende Tasten und Pedale mit Händen und Füßen betätigen.

Zum dritten Testzeitpunkt (t₂) nahmen die Studienteilnehmer zusätzlich an einer Fahrverhaltensbeobachtung mit einem staatlich geprüften Fahrlehrer teil, der in der Beurteilung von Kraftfahrern mit neurologischen oder psychischen Erkrankungen erfahren war. Die Wasserburger Fahrverhaltensbeobachtung (WAFAB) umfasst eine etwa 50-minütige Fahrt entlang einer festgelegten Route mit definierten Beobachtungspunkten, die in der klinischen Praxis in den letzten zehn Jahren erprobt wurde und sich bewährt hat. Dieser Untersuchung unterzogen sich alle Probanden in einem Standard-Fahrschulfahrzeug. Der Fahrlehrer war bezüglich Diagnosen, Medikation und Testergebnisse der Teilnehmer nicht informiert.

Bei der 50-minütigen Testfahrt im realen Straßenverkehr wurden unterschiedliche Fahrleistungen wie Spurhalten und Spurwechsel (SPUR), Geschwindigkeitskontrolle (GESCH), Verhalten gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern (VERH), Entfernung zu anderen Fahrzeugen (ENTF) sowie Verhalten an Kreuzungen und Einmündungen (KREUZ) anhand eines standardisierten Erfassungsbogens bewertet. Zu Beginn der Testfahrt wurde die Fahrvorbereitung vor dem Starten des Motors beurteilt, beispielsweise Sicherheitsgurt anlegen, Außen- und Rückspiegel einstellen sowie die Handbremse lösen (VORB). Darüber hinaus wurde vonseiten des Fahrlehrers zum Ende der Testfahrt eine globale Beurteilung (GLOB) hinsichtlich der Fahrtüchtigkeit abgegeben. Der Fahrlehrer bewertete dabei die Fähigkeiten entlang der standardisierten Strecke auf einer 6-Punkte-Skala von 1 (sehr gut) bis 6 (ungenügend). Ein Testergebnis von 4 (ausreichend) gab nach der Testfahrt Anlass zur individuellen Beratung des Probanden unter Berücksichtigung kompensatorischer Faktoren wie Fahrerfahrung und Einsicht in das eigene Fahrverhalten.

Die statistischen Analysen erfolgten mit dem SPSS-Statistikprogramm (Statistical Package for Social Sciences, Ver. 11.5, SPSS Inc., Chicago III, 2002). Für die psychomotorischen Leistungsparameter wurden Varianzanalysen mit Messwiederholung durchgeführt. Demographische und klinische Daten sowie die Beurteilung der Fahrverhaltensbeobachtung wurden mittels non-parametrischer Verfahren (Chi-Quadrat- und Mann-Whitney-U-Test) analysiert.

Eine Beschreibung der Gruppen ist in Tabelle 2 dargestellt. Es wurden keine signifikanten Unterschiede zwischen den Behandlungsgruppen hinsichtlich soziodemographischer und klinischer Variablen oder der Fahrbiographie festgestellt. Alle Teilnehmer verfügten über eine gültige Fahrerlaubnis und waren geübte Fahrer, die regelmäßig ihr Fahrzeug nutzten.

Zunächst wurde die psychomotorische Leistungsfähigkeit gemäß den Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung der Bundesanstalt für Straßenwesen (bast) analysiert. Wie in Abbildung 1 dargestellt, erreichten etwa 42% der unbehandelten Patienten nicht die kritische Grenze eines Prozentrangs von 16, das heißt von nicht mehr als einer Standardabweichung unterhalb des Mittelwerts der altersunabhängigen Normstichprobe. Im Gegensatz dazu erfüllten alle gesunden Kontrollpersonen dieses Leistungskriterium. Die Patienten unterschieden sich zu t₀ hinsichtlich des globalen Fahrtüchtigkeitsscores nicht signifikant.

Nach 14-tägiger Behandlung (t₁) mit Agomelatin oder Venlafaxin konnten sich beide Patientengruppen deutlich verbessern (Agomelatin: p<0,05; z=–2,16; Venlafaxin: p<0,01; z=–2,74). Zwischen Zeitpunkt t₁ und t₂ erreichten die Leistungssteigerungen in beiden Behandlungsgruppen keine statistische Signifikanz. Die Behandlungsgruppen unterschieden sich zu t₂ nicht signifikant; das psychomotorische Leistungsniveau der gesunden Kontrollpersonen am Tag 28 (t₂) erreichten die Patienten, die mit Agomelatin (p<0,01; z=–2,69) oder Venlafaxin (p<0,05; z=–2,35) behandelt wurden, allerdings nicht.

Wie bereits in einer früheren Studie dargestellt [6], wurden Patienten darüber hinaus eingeteilt in „leichte Beeinträchtigung“ (wenn ein Patient in weniger als 40% der kritischen Testvariablen das Kriterium nicht erreichte) und „deutliche Beeinträchtigung“ (wenn in mehr als 40% der Testvariablen das Kriterium unterschritten wurde). Aus klinischer Sicht ist es gerechtfertigt, bei der Einschätzung der Fahrtüchtigkeit in der als „leicht beeinträchtigt“ gekennzeichneten Gruppe kompensatorische Fähigkeiten bei der Bewertung der Fahrtüchtigkeit zu berücksichtigen.

In einem zweiten Schritt wurden die Behandlungsgruppen hinsichtlich einzelner Leistungsbereiche verglichen, die sich zu t₀ nicht signifikant unterschieden. Mit Ausnahme der Vigilanzleistung verbesserten sich die Patienten über die Messzeitpunkte deutlich (alle p<0,01). Signifikante Interaktions- oder Gruppeneffekte ergaben sich nicht (Tab. 3). Auch hier erreichten die Patienten nicht das Leistungsniveau der gesunden Kontrollpersonen zu t₂ (Agomelatin: F=2,73, p<0,05; Venlafaxin: F=4,49, p<0,01).

Zur Überprüfung von Retest-Effekten wurden Vergleiche mit der Gruppe der gesunden Kontrollen durchgeführt. Dabei konnten signifikante Interaktionseffekte (Zeit × Gruppe) bei den mit Agomelatin behandelten Patienten für den Bereich Konzentrationsfähigkeit (F=4,24; p<0,05) und hinsichtlich Reaktionsfähigkeit/Belastbarkeit (Belastbarkeit I: F=3,84; p<0,05; Belastbarkeit II: F=3,79; p<0,05; Belastbarkeit III: F=3,10; p<0,05) analysiert werden. In der mit Venlafaxin behandelten Patientengruppe zeigten sich ebenfalls signifikante Interaktionseffekte für die Funktionsbereiche Reaktionsfähigkeit/Belastbarkeit (Belastbarkeit I: F=3,41; p<0,05; Belastbarkeit II: F=6,76; p<0,05; Belastbarkeit III: F=3,50; p<0,05).

In den einzelnen Fahrverhaltensbereichen erreichten die Vergleiche mit der Kontrollgruppe keine statistische Signifikanz. Auch zeigten sich keine signifikanten Unterschiede zwischen den Behandlungsgruppen. Es war ein Trend in Richtung signifikanter Unterschied für die Globalbeurteilung (GLOB) beim Vergleich mit der gesunden Kontrollgruppe (Agomelatin: p<0,07; z =–1,83; Venlafaxin: p<0,08; z =–1,75) zu beobachten. 72,5% der Studienpatienten wurden von dem Fahrlehrer als zumindest „gute Fahrer“ vor ihrer Entlassung aus der stationären Behandlung eingestuft im Vergleich zu 85% der gesunden Probanden; in 22,5% der Fälle wurden den Patienten „befriedigende“ Fahrleistungen attestiert – im Vergleich zu 15% bei den Kontrollen. Signifikante Unterschiede zwischen den Behandlungsgruppen zeigten sich auch in der Fahrverhaltensbeobachtung nicht (Abb. 2).

Zu t₀ unterschieden sich die Patientengruppen nicht im Hinblick auf die Symptombelastung (HAM-D, CGI, CIRC). Wie zu erwarten, unterschieden sie sich signifikant von den gesunden Kontrollpersonen zu t₀ (alle p-Werte <0,001). Signifikante Verbesserungen zwischen den Untersuchungen (t₀–t₂) hinsichtlich depressiver Symptome konnten sowohl für Patienten unter Agomelatin (HAM-D: p<0,001; z=–3,89; CGI: p<0,001; z=–3,78), als auch für diejenigen unter Venlafaxin (HAM-D: p<0,001; z=–3,55; CGI: p<0,001; z=–3,58) ermittelt werden. Dies wurde auch anhand der Selbstbeurteilung mit dem BDI-II deutlich, der mehr auf die Erfassung kognitiver Symptome der Depression fokussiert. Dabei gaben sowohl mit Agomelatin behandelte Patienten (p<0,001; z=–3,34) als auch Patienten unter Venlafaxin p<0,001; z=–3,55) deutliche Verbesserungen in der Symptombelastung an.

Im CircScreen (CIRC) berichteten Patienten unter Agomelatin über Verbesserungen ihrer Schlaf- bzw. zirkadianen Rhythmusstörungen zwischen t₀ und t₂ (p<0,01; z=–2,70), wohingegen die Selbsteinschätzung von Patienten unter Venlafaxin keine statistische Signifikanz erreichte. Es gab keinen signifikanten Unterschied zwischen den Behandlungsgruppen zu t₂. Die Patienten zeigten keine Verbesserungen in diesem Verfahren in Richtung des Niveaus der gesunden Kontrollen zu t₂ (Abb. 3).

Sowohl Patienten als auch die Behandelnden stehen häufig vor dem Dilemma, dass die psychopharmakologische Therapie, die oftmals entscheidend für eine Verbesserung der psychopathologischen Symptomatik ist, Veränderungen in Wahrnehmung, Aufmerksamkeit oder Psychomotorik, mit Auswirkungen auf die Fahrtüchtigkeit bewirken kann. Auf der anderen Seite ist die Datenbasis aus klinischen Untersuchungen zum Thema Verkehrssicherheit zu dünn, um Patienten fundiert beraten zu können.

Unsere Daten zeigen, dass die Behandlung mit Agomelatin oder Venlafaxin positive Effekte auf die Fahrtüchtigkeit stationär behandelter depressiver Patienten hat. Innerhalb der vierwöchigen medikamentösen Behandlungsphase zeigten beide Patientengruppen eine signifikante Verringerung psychopathologischer Symptome sowie eine deutliche Verbesserung in verkehrsrelevanten Leistungsbereichen, wie Reaktionsfähigkeit und Belastbarkeit. Die Patienten konnten mehrheitlich entsprechend den Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung als „fahrtüchtig“ eingestuft werden. Die meisten Verbesserungen zeigten sich in den ersten beiden Wochen der medikamentösen Behandlung. Diese Ergebnisse werden durch die Resultate der Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr durch einen zertifizierten Fahrlehrer bestätigt. 72,5% der Patienten wurden hier als „gute Fahrer“ eingestuft, ungefähr 22,5% als „befriedigende Fahrer“ und nur in etwa 5% der Fälle ergaben sich leichte Bedenken hinsichtlich der Fahrtüchtigkeit.

Signifikante Unterschiede zwischen den Patienten, die mit Agomelatin oder Venlafaxin behandelt wurden, konnten weder auf der Ebene einzelner psychomotorischer Funktionen noch in der Fahrverhaltensbeobachtung ermittelt werden. Obwohl sich signifikante Verbesserungen hinsichtlich der Fahrtüchtigkeit zeigten, erreichten die Patienten in den psychomotorischen Tests nicht das Leistungsniveau gesunder Kontrollen innerhalb des untersuchten Behandlungszeitraums. Es scheint, wenn auch nicht in signifikanter Ausprägung, dass dies auch für die Globalbeurteilung der Fahrprobe zutrifft.

Im Hinblick auf die psychopathologische Symptomatik führten beide Antidepressiva – mit Ausnahme einer leichten Überlegenheit der mit Agomelatin behandelten Patienten im Bereich der Schlafstörungen in den ersten beiden Behandlungswochen – zu vergleichbaren Verbesserungen innerhalb des Untersuchungszeitraums. Jedoch konnte in keiner der beiden Behandlungsgruppen das Funktionsniveau der gesunden Kontrollpersonen innerhalb des vierwöchigen Studienzeitraums erreicht werden.

Die Ergebnisse unserer Untersuchung stehen im Einklang mit klinischen Studien, die darauf hinweisen, dass teilremittierte depressive Patienten unter antidepressiver Behandlung bessere Leistungen in psychomotorischen Tests und im Fahrsimulator zeigen als unbehandelte Patienten. In einer früheren Studie konnten wir darstellen, dass depressive Patienten in stationärer Behandlung, die mit Mirtazapin oder Reboxetin behandelt wurden, deutliche Verbesserungen in verkehrsrelevanten Funktionen zeigten, des Weiteren eine signifikante Verringerung der Unfallrate in einem Fahrsimulator-Test nach 14 Tagen Behandlung [6]. Diese Ergebnisse wurden durch eine Untersuchung von Shen et al. [27] bestätigt. Die Autoren beobachteten eine Verbesserung beim Halten der Fahrspur und eine signifikante Verringerung von Unfällen in einem computerisierten Fahrsimulator-Test bei depressiven Patienten während einer 30-tägigen Behandlungsphase mit Mirtazapin. Die unbehandelte klinische Kontrollgruppe zeigte dagegen keine Veränderungen in fahrrelevanten Leistungsbereichen. Es gibt jedoch auch Hinweise, dass die Behandlung mit Antidepressiva, jedenfalls in einer Subgruppe depressiver Patienten, die Fahrtüchtigkeit nicht „normalisiert“. Es wird vermutet, dass Beeinträchtigungen in verkehrsrelevanten Funktionsbereichen unter Langzeitbehandlung eher auf residuale depressive Symptome als auf Medikamenteneffekte zurückzuführen sind [5, 6, 30].

Zur Wirksamkeit von Venlafaxin oder Agomelatin auf attentionale oder kognitive Funktionen liegen kaum Daten vor, dies gilt insbesondere für Untersuchungen zur Fahrtüchtigkeit. Venlafaxin führte bei gesunden Kontrollpersonen zu keinen Beeinträchtigungen in neuropsychologischen Funktionen wie Psychomotorik oder Gedächtnis [28]. Dies konnte ebenfalls bei älteren depressiven Patienten gezeigt werden [29]. Eine randomisierte Placebo-kontrollierte Untersuchung zu Venlafaxin bei gesunden Probanden ergab weder in der akuten Verabreichungsphase noch bei längerfristiger Gabe Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit in einer Fahrprobe [16]. Allerdings gibt es Hinweise auf beeinträchtigende Effekte bei Vigilanzanforderungen unter Venlafaxin [5, 16]. Zu Agomelatin existieren bislang keine Daten in Bezug auf Auswirkungen auf kognitive oder psychomotorische Funktionen oder die Fahrtüchtigkeit depressiver Patienten. In einer aktuellen Studie konnte gezeigt werden, dass Agomelatin keinen signifikanten Einfluss auf exekutive Funktionen bei Patienten mit Fibromyalgie-Syndrom hatte, obgleich insgesamt ein Trend in Richtung Verbesserung der Leistungsfähigkeit zu beobachten war [10].

Folgende Einschränkungen sind bei der Interpretation der Studienergebnisse zu berücksichtigen. In die Studie konnten lediglich Patienten eingeschlossen werden, die in der Lage waren, ohne medikamentöse Behandlung an einer ungefähr 120 Minuten dauernden Testprozedur teilzunehmen. In früher veröffentlichten Querschnittsuntersuchungen zeigten 70 bis 80% der Patienten vor Entlassung in eine ambulante Behandlung leicht- bis schwergradig ausgeprägte Beeinträchtigungen in verkehrsrelevanten psychomotorischen Funktionen [4, 5, 13]; in der vorliegenden Studie erfüllten etwa 55% der Patienten bereits zu Beginn der Untersuchung (t₀) die gesetzlichen Mindestanforderungen. Somit kann ein Selektionsbias nicht ausgeschlossen werden. Darüber hinaus untersuchten wir einen relativ kurzen Behandlungszeitraum; damit bleiben Langzeiteffekte der Behandlung mit Antidepressiva auf die untersuchten Leistungsfunktionen ungewiss. Nachdem die Kombinations- bzw. Augmentationstherapie gängige klinische Praxis ist, müssen relevante Medikamenteninteraktionen mit Bezug auf die Verkehrssicherheit in zukünftigen Studien systematisch analysiert werden, um eine bessere Übertragbarkeit auf die klinische Praxis zu erreichen.

Aus unseren Daten lässt sich zusammenfassend ableiten, dass depressive Patienten, die mit Agomelatin oder Venlafaxin behandelt werden, bessere Leistungen in verkehrsrelevanten Tests im Vergleich zu unbehandelten depressiven Patienten erzielen und in einer Fahrverhaltensbeobachtung unter Realbedingungen, vor Entlassung in die ambulante Behandlung, mehrheitlich als fahrtüchtig eingestuft werden können. Um Patienten allerdings umfassend im Hinblick auf die Verkehrssicherheit zu beraten, sind mehr Patientenstudien unter Berücksichtigung der oben genannten klinischen Aspekte erforderlich, um die Beziehungen zwischen Erkrankung, pharmakologischer Behandlung und Fahrtauglichkeit differenziert zu beleuchten.

Wir danken Frau Michaela Wende und Frau Andrea Geidobler für ihre tatkräftige Unterstützung bei diesem Projekt.

Diese Studie wurde mit finanziellen Mitteln der Firma Servier unterstützt.

Die Autoren erklären im Einzelnen folgende Interessenkonflikte:

AB: Vortrags- oder Publikationshonorar von Otsuka und Servier; Unterstützung für Kongressbesuche und Forschungsbeihilfe (persönlich oder für die Einrichtung) von Servier

VB: Forschungsbeihilfe (persönlich oder für die Einrichtung) von Servier

GD: Forschungsbeihilfe (persönlich oder für die Einrichtung) von Servier

MF: Unterstützung für Kongressbesuch von Merz, Forschungsbeihilfe (persönlich oder für die Einrichtung) von Servier

KS: Forschungsbeihilfe (persönlich oder für die Einrichtung) von Servier

FS: Vortragshonorar von der Klinik für Psychiatrie Bethel

PZ: Beraterhonorar von Lundbeck und Pfizer; Vortrags- oder Publikationshonorar von AstraZeneca, Bristol-Myers Squibb, Lilly, Pfizer, Servier; Unterstützung für Kongressbesuche von Servier; sonstige Unterstützung (persönlich oder für die Einrichtung) von Janssen und Lundbeck

GL: Berater-, Vortrags- und Publikationshonorar sowie Forschungsbeihilfe von AstraZeneca, Bayer, Boehringer Ingelheim, Janssen-Cilag, Lilly, Lundbeck, Merz, Novartis, Pfizer, Servier, Thieme-Verlag Stuttgart, Springer-Verlag Heidelberg/Berlin –Wien, Urban&Fischer/Elsevier Verlag München, Kohlhammer-Verlag Stuttgart

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Dr. Alexander Brunnauer, kbo-Inn-Salzach-Klinikum, Abteilung Neuropsychologie, Gabersee Haus 13, 83512 Wasserburg am Inn, E-Mail: alexander.brunnauer@kbo.de; Psychiatrische Universitätsklinik der Ludwig-Maximilians-Universität München; Institut für Psychologische Medizin (IPM), Haag i. OB

Dr. Verena Buschert, Guido Distler, Dr. med. Mirjam Fric, Dr. Kerstin Sander, kbo-Inn-Salzach Klinikum, Fachklinikum für Psychiatrie, Psychotherapie, Psychosomatische Medizin, Geriatrie, Neurologie, Wasserburg/Inn

Dr. med. Felix Segmiller, Psychiatrische Universitätsklinik der Ludwig-Maximilians-Universität München

Prof. Dr. med. Peter Zwanzger, kbo-Inn-Salzach Klinikum, Fachklinikum für Psychiatrie, Psychotherapie, Psychosomatische Medizin, Geriatrie, Neurologie, Wasserburg/Inn; Psychiatrische Universitätsklinik der Ludwig-Maximilians-Universität München

Prof. Dr. med. Dipl.-Psych. Gerd Laux, Psychiatrische Universitätsklinik der Ludwig-Maximilians-Universität München; Institut für Psychologische Medizin (IPM), Haag i. OB